Pomimo tego, że pierwsze metro będzie miało wkrótce 160 lat, ani eksperci, ani liczni wielbiciele nie są w stanie podać dokładnej definicji tego rodzaju transportu. Wszyscy są zgodni co do tego, że metro jest transportem poza ulicami, choć zwykle jest w ten czy inny sposób powiązane z już istniejącym systemem komunikacji naziemnej. Podobnie możesz zakwestionować dowolną definicję opisującą metro. „Transport podziemny”? W wielu miastach naziemna część metra jest znacznie dłuższa niż podziemna. "Elektryczny"? Ale wtedy historii metra nie należy liczyć od początku istnienia metra „lokomotywy” w 1863 roku. Jedyne niepodważalne definicje to „miejski” i „kolejowy”.
Jednak pomimo różnic w sformułowaniu pociągi metra przewożą codziennie setki milionów ludzi w miastach na całym świecie. Charakterystyczny Metropolitan (słowo „wyciągnięte z francuskiego połączenia„ kolej metropolitalna ”) jest uważany za integralny atrybut dużego miasta. Metro w Paryżu jest uważane za najwygodniejsze pod względem poruszania się po mieście. Sztokholmskie metro ma bardzo niewiele bardzo ładnie urządzonych stacji. Stolica Korei Północnej, Pjongjang, otworzyła swoje głębokie (wiele stacji znajduje się na głębokości ponad 100 m) dla obcokrajowców zaledwie kilka lat temu. Najnowocześniejsze metro na świecie działa w Monachium w Niemczech.
Rosja jest również członkiem tego elitarnego klubu. Metro w Moskwie jest jednym z największych, rozpoznawalnych na całym świecie zabytków rosyjskiej stolicy. Metro w Sankt Petersburgu jest uważane za najgłębsze pod względem średniej odległości stacji od poziomu morza.
1. Opisując potrzebę budowy metra w Moskwie, można przytoczyć wiele cytatów z literatury. Bohaterowie literaci wskoczyli na krok tramwaju nie z pragnienia łaski - nie można było wsiąść do tramwaju. W środku panował straszny zgiełk, działali kieszonkowcy, dochodziło do kłótni i bójek. Ale liczby są znacznie bardziej wymowne niż pióro pisarza. W 1935 roku moskiewskie tramwaje przewiozły ponad 2 miliardy zarejestrowanych pasażerów. Liczba ta obejmuje tylko tych, którzy kupili bilet u konduktora lub skorzystali z biletu. Do tej liczby można spokojnie dodać co najmniej jedną czwartą - a było wystarczająco dużo „ptaków z jednym kamieniem”, a czasem konduktorzy nie mogli fizycznie latać wokół wszystkich pasażerów. Tak więc nowoczesne moskiewskie metro ze swoimi 237 stacjami i szybkimi, przestronnymi pociągami przewoziło średnio te same 2,5 miliarda pasażerów rocznie przez ostatnie 15 lat, z niewielkimi odchyleniami w jednym lub drugim kierunku.
2. Pierwsze plany ułożenia przynajmniej części linii tramwajowych w centrum moskiewskiego metra pojawiły się pod koniec XIX wieku. Rozwiązanie nasunęło się zarówno z aktualnej sytuacji z transportem w mieście, jak iz doświadczeń międzynarodowych. Głównym problemem był brak centralnego dworca kolejowego w Moskwie. Pociągi przyjeżdżały na ślepe zaułki. Aby dokonać przesiadki, pasażerowie musieli przenieść się na inną stację tramwajem lub taksówką. Nie dodało to szybkości i komfortu miejskiemu transportowi. W Berlinie władze miasta stanęły przed podobnym problemem. Na początku lat 70. XIX w. Rozwiązano go, łącząc stacje bezpośrednimi liniami tramwajowymi. W Moskwie pomysł uwolnienia miasta od tranzytu w ten sposób dojrzał dopiero w 1897 roku. Wtedy pojawiły się jednocześnie dwa projekty. Towarzystwo Kolei Ryazan-Uralskaya zaproponowało budowę dwutorowej linii kolejowej w Moskwie, która obejmowałaby podziemny odcinek średnicowy przechodzący przez centrum. Podobny projekt, ale z liniami promieniowymi, został zaproponowany oddzielnie od siebie przez inżynierów A. Antonowicza i E. Nolteyna. Słowo „metro” w odniesieniu do podziemnej kolei elektrycznej zostało użyte po raz pierwszy w 1901 roku przez K. Trubnikova i K. Gutsevicha. Ich projekt na trasie z grubsza powtórzył Circle Line, zbudowany w latach powojennych. Jednak wszystkie projekty zostały odrzucone. Najważniejszy był głos kościoła. W 1903 roku metropolita moskiewski Sergiusz napisał, że pogłębianie podziemia to upokorzenie człowieka i grzeszny sen.
3. Veniamin Makovsky odegrał ogromną rolę w budowie moskiewskiego metra. 27-letni inżynier, który nie miał żadnych regaliów, w 1932 roku śmiało występował samotnie przeciwko prawie wszystkim inżynierom i naukowcom, którzy pracowali przy projektowaniu moskiewskiego metra. Makovsky zaproponował budowę głębokiego metra, podczas gdy specjaliści ze starej szkoły i obcokrajowcy omawiali tylko dwie podobne metody: nawierzchniową budowę linii w wykopach i płytkich liniach. Obie metody gwarantowały pogrążenie Moskwy w załamaniu ruchu - konieczne było wykopanie najważniejszych arterii komunikacyjnych. Tymczasem 6 stycznia 1931 roku Moskwa stanęła ciasno nawet nie blokując ruchu - z powodu korków tramwaje nie mogły wjechać na linię, autobusy i taksówki nie pracowały. Ale nawet ten przykład nie sprowadził czcigodnych specjalistów z wyżyn teorii do grzesznej ziemi. Makovsky trafił do pierwszego sekretarza komitetu miejskiego KPZR (b) Lazara Kaganowicza. Wspierał młodego inżyniera, ale na specjalistach nie robiło to żadnego wrażenia. Makovsky opublikował artykuł w Prawdzie - na próżno. Dopiero osobiste polecenie JV Stalina, aby skoncentrować się na projekcie głębokiego fundamentu, poruszyło sprawę. Triumf Makovsky'ego? Nie ważne jak to jest. Veniamin Lvovich był człowiekiem skromnym i szybko został wepchnięty w tłum. Po zdobyciu dwóch zamówień w latach pierwszego planu pięcioletniego, pomimo hojnego deszczu nagród, które spadły na budowniczych metra, do końca życia nie otrzymał ani jednego zamówienia ani medalu. Za usprawnienie drążenia tarcz otrzymał Nagrodę Stalina, ale drugiego stopnia i dopiero w 1947 r.
4. Metro to droga przyjemność. Jednocześnie główne koszty są praktycznie niewidoczne dla pasażera - pociąg pędzi przez tunel, na ścianach którego widać jedynie wiązki kabli. Koszty zdobienia stacji są wyraźniejsze. Luksusowe stacje pierwszych etapów moskiewskiego metra budziły mieszane uczucia wśród Moskali. W raportach NKWD mówiono o ludziach tłoczących się w mieszkaniach komunalnych i piwnicach, brakuje szkół i przedszkoli, a tu takie pieniądze wrzucano na wykończenie stacji. Rzeczywiście, wystrój stacji był dość drogi - już w latach 30. XX wieku czołowi artyści i architekci ZSRR poznali smak dobrych opłat, a marmur, granit i złocenia nigdy nie należały do tanich materiałów wykończeniowych. Niemniej koszt wykończenia stacji i holów, według maksymalnego szacunku, wyniósł 6% wszystkich kosztów budowy pierwszego etapu metra. Co więcej, liczba ta spadła jeszcze bardziej ze względu na rozwój procesów produkcyjnych i zaawansowane szkolenie pracowników.
5. Plany budowy metra w Petersburgu pojawiły się wcześniej niż w Moskwie. Wpływ na to miał także status stolicy miasta w Imperium Rosyjskim, złożoność logistyczna miasta z dużą liczbą rzek i kanałów oraz ogólna „zachodnia” północna Palmyra. W Sankt Petersburgu było więcej obcokrajowców z szerszym poglądem na transport oraz wykształconych Rosjan. Już na początku XIX wieku cesarz Aleksander I otrzymał kilka propozycji budowy kolei miejskiej w stolicy. Projekty pojawiały się regularnie, ale większość z nich nie obejmowała elementarnych prac inżynierskich. Autorzy bardziej polegali na tym, że Londyn i Paryż mają już metro, a Petersburg nie powinien pozostawać w tyle. Potem wybuchły rewolucje, stolica przeniosła się do Moskwy. Pomysł budowy metra w obecnym Leningradzie powrócił dopiero w 1940 roku, nieco ponad rok przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i blokadą. Projekt i budowę wznowiono dopiero w 1947 r., A 15 listopada 1955 r. Pierwszy etap leningradzkiego metra zaczął funkcjonować jako linia regularna.
6. Jak każde inne duże zgromadzenie ludzi, podziemie jest atrakcyjnym celem dla terrorystów. W przypadku ataku terrorystycznego na korzyść napastników działa zarówno izolacja metra od powierzchni ziemi, jak i trudności napotykane przez lekarzy i ratowników przy udzielaniu pierwszej pomocy ofiarom. W latach 1883-1976 jedynym celem ataków terrorystycznych był londyński metro. Szacuje się, że na przestrzeni lat w zamachach terrorystycznych (było ich 10) zginęło 7 osób, a około 150 zostało rannych, a większość rannych została ranna w skoku. W 1977 r. W wybuchach zorganizowanych przez ormiańskich nacjonalistów w moskiewskim metrze zginęło 7 osób, a 37 zostało rannych. Ale rok 1994 stał się granicą. Dwie eksplozje w metrze stolicy Azerbejdżanu, Baku, przyniosły krwawe żniwo 27 zabitych i około 100 rannych. Od tego czasu niestety ataki na metro stały się powszechne. Albo najkrwawsze z nich zostały zapamiętane, albo niezwykłe, jak atak terrorystyczny w metrze w Tokio z użyciem trującego gazu sarin. W 1995 r. Rozpylenie sarinu przez system wentylacji metra w stolicy Japonii zabiło 13 osób i zatruło ponad 6000 osób.
7. Pasażerom metra grożą nie tylko ataki terrorystyczne. Zużycie sprzętu, niewystarczające kwalifikacje lub zamieszanie personelu, a sama panika może doprowadzić do tragicznego wypadku. W 1996 roku prawie 300 osób zginęło w pożarze metra w Baku. Większość z nich została zatruta tlenkiem węgla i innymi produktami spalania. Kierowca zauważył pożar na odcinku między dwiema stacjami i nie wymyślił nic lepszego niż zatrzymanie pociągu w wąskim tunelu. Pchnięcie podsyciło ogień, zapaliła się wewnętrzna okładzina samochodów. Ludzie w panice zaczęli opuszczać samochody przez okna, chwytając kable zasilające biegnące wzdłuż ścian, co również doprowadziło do śmierci kilku osób. W moskiewskim metrze do największej katastrofy doszło w 2014 roku, kiedy robotnicy naprawili strzałę drutem 3 mm. Nie mogła znieść ciężaru, a przednie wagony pociągu uderzyły w ścianę z pełną prędkością. Zginęły 24 osoby. W Londynie w 1987 roku pożar spowodowany niedopałkiem papierosa wrzuconym do wagonu zabił 31 osób. Pasażerowie paryskiego metra również zginęli z powodu niedopałków papierosów. W 1903 r. Na odcinku między stacjami zapalił się ostatni wagon pociągu. Został odczepiony, ale z powodu problemów z komunikacją i paniki pracowników stacji, maszynista następnego pociągu uderzył w zadymiony odłączony wagon. W wyniku podwójnego zdarzenia zginęły 84 osoby.
8. Pierwsze trzy miejsca w rankingu właścicieli najdłuższych metra świata zajmują chińskie miasta Pekin (691 km), Szanghaj (676 km) i Kanton (475 km). Moskiewskie metro zajmuje piąte miejsce z długością 397 km nieco za londyńskim metrem. Sądząc po tempie rozwoju moskiewskiego metra w ostatnich latach, Londyn wkrótce zostanie w tyle. Metro w Petersburgu zajmuje 40. miejsce na świecie pod względem długości linii. Najkrótsze metro na świecie działa w Lozannie w Szwajcarii (4,1 km). Pięć najkrótszych stacji metra to także Gujarat (Indie), Maracaibo (Wenezuela), Dnipro (Ukraina) i Genua (Włochy).
9. Pod względem liczby stacji niekwestionowanym liderem jest nowojorskie metro - 472 przystanki. Miejsca od 2 do 3 zajmują metro w Szanghaju i Pekinie, przed Paryżem i Seulem. Moskiewskie metro jest na 11. miejscu z 232 stacjami. Metro w Sankt Petersburgu zajmuje 55. pozycję z 72 stacjami. Metro Los Tekes w stolicy Wenezueli, Caracas, składa się tylko z 5 stacji, metro w Gujarat, Maracaibo i Dnieprze ma tylko jedną stację.
10. Wszystkie pięć najstarszych metra na świecie rozpoczęło działalność w XIX wieku. Pierwsza na świecie podziemna kolej zaczęła działać w Londynie w 1863 roku. Oczywiście nie było mowy o jakimkolwiek prądzie - pociągi ciągnęły lokomotywy parowe. Przez prawie 30 lat „The Tube”, jak to nazywają Anglicy, pozostawał jedyną taką drogą na świecie. Dopiero w 1892 roku otwarto metro w Chicago (USA), a następnie metro w Glasgow (Wielka Brytania), Budapeszcie (Węgry) i Bostonie (USA).
11. Metro w Moskwie i Petersburgu rozwijają się w prawie przeciwnych kierunkach. Podczas gdy co roku w moskiewskim metrze uruchamiane są nowe stacje, a sieć metra jest stale ulepszana, w Sankt Petersburgu rozwój jest praktycznie wstrzymany. Dwie nowe stacje - Novokrestovskaya i Begovaya - zostały otwarte w 2018 roku. Ich otwarcie zbiegło się w czasie z Mistrzostwami Świata FIFA, a fundusze pochodziły z federalnego programu celowego. W 2019 roku otwarto stację Shushary, która miała zostać otwarta w 2017 roku. Petersburg nie ma wystarczających środków finansowych na rozwój metra. Próba sfinansowania budowy nowych linii i stacji według schematu moskiewskiego - metro zajmuje się przewozem pasażerów, a samorząd na własny koszt rozbudowuje sieć - nie powiodła się ze względu na brak środków w lokalnym budżecie. Dlatego teraz władze Petersburga bardzo ostrożnie mówią o rozwoju metra. W najbliższych latach w Moskwie zostaną otwarte dziesiątki nowych stacji.
12. Oprócz Moskwy i St. Petersburga metro w Rosji działa w 5 innych miastach: Niżnym Nowogrodzie, Nowosybirsku, Samarze, Jekaterynburgu i Kazaniu. W rzeczywistości wszystkie te metro są odzwierciedleniem większości sowieckich planów, więc wyniki pracy metra mogą być zaskakujące. Na przykład metro w Nowosybirsku, składające się z 2 linii z 13 stacjami, przewozi trzy razy więcej pasażerów rocznie niż metro Niżegorodskoje (2 linie, 15 stacji). W przybliżeniu tak samo jak w Niżnym Nowogrodzie ruch pasażerski (około 30 milionów ludzi rocznie) obsługuje metro w Kazaniu (linia 1, 11 stacji). A w podrzędnym Kazaniu tylko jedna stacja Samara jest używana tylko przez 14 milionów ludzi.
13. W metrze w Nowym Jorku pociągi jeżdżą na tej samej zasadzie, co transport naziemny w rosyjskich miastach. To znaczy, aby wyruszyć w dobrym kierunku, nie wystarczy znać linii metra i kierunku ruchu („od centrum” lub „do centrum”). Pociąg jadący we właściwym kierunku może się wyłączyć i jechać w drugą stronę. Dlatego pasażer musi również znać numer trasy, często z dodatkiem litery, i upewnić się, że przyjeżdżający pociąg nie jest pociągiem ekspresowym. Jeśli w Moskwie podróżny na linii Arbatsko-Pokrowskaja znajduje się na stacji Mitino i wsiada w pociąg jadący w stronę centrum, może być pewien, że dotrze do stacji Siemionowskaja tej samej linii. Jednak w Nowym Jorku taki pasażer, opierając się na schemacie, naraża się na ryzyko jazdy w niewłaściwym miejscu.
14. W swojej historii moskiewskie metro działało nie tylko 16 października 1941 roku. Tego dnia w Moskwie zaczęła się panika, spowodowana kolejnym przełomem wojsk niemieckich. Kierownictwo metra pogorszyło rozkaz Komisarza Ludowego Kolei Lazara Kaganowicza, który przybył dzień wcześniej, aby przygotować metro do zniszczenia, a pociągi do ewakuacji. Kierownictwo średniego szczebla po prostu uciekło. Po jednym dniu można było przywrócić porządek, pociągi ruszyły po obiedzie 17 października. Metro, zgodnie z oczekiwaniami, działało jako schron przeciwbombowy. Procedura została opracowana: na sygnał „Nalot” szyny stykowe zostały odłączone, tory zostały zablokowane drewnianymi osłonami, zamieniając się w podłogę. Wojna znalazła również ofiary w metrze - bomba powietrzna zabiła 16 osób na płytkiej stacji Arbatskaja, a następnego dnia na tej stacji zginęło 46 osób w panice spowodowanej nagłym nalotem. Ale metro też dało życie - w czasie wojny pod ziemią urodziło się ponad 200 dzieci.
15. Na przykładzie postaw wobec autorstwa logo moskiewskiego metra - czerwonej litery „M”, wyraźnie widać ewolucję społeczeństwa. Przed II wojną światową na całym świecie ceniono „materialne” zawody: robotnik wykwalifikowany, inżynier budownictwa itp.W jednej z opowieści O'Henry'ego amerykański profesor przedstawia się rodzicom swojej dziewczyny jako murarz, bo kto jest profesorem i na czym w ogóle jego praca? Jeśli rezultatu twojej pracy nie możesz dotknąć rękami i zastosować w prawdziwym życiu, w najlepszym razie służysz tym, którzy pracują, w najgorszym jesteś błaznem. Z tego powodu nie można ustalić autorstwa pierwszej litery „M”, która pojawiła się na stacjach moskiewskiego metra w 1935 roku. Odbył się publiczny konkurs z nagrodą, ale się nie powiódł. Wiadomo na pewno, że emblemat narodził się w dziale architektonicznym Metrostroy. Na czele wydziału stanął słynny Samuil Kravets, który zbudował Derżprom i gmach Rządu Ukraińskiej SRR w Charkowie. Czołowym pracownikiem działu był Ivan Taranov, który brał udział w projektach wszystkich stacji pierwszego etapu. Niektórzy z nich narysowali słynny list. Nigdy nie przyszło im do głowy być dumnym z takiej drobnostki jak „tworzenie logo”. Ale kiedy w 2014 roku zmodyfikowano logo moskiewskiego metra, zaangażowało się w to całe studio jednego słynnego projektanta. Po zakończeniu prac właściciel studia z dumą ogłosił, że jego zespół wykonał świetną robotę.
