Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) to jeden z najwybitniejszych projektantów w historii światowego lotnictwa. Stworzył dziesiątki różnorodnych samolotów wojskowych i cywilnych. Nazwa „Tu” stała się znaną na całym świecie marką. Samoloty Tupolewa były tak dobrze zaprojektowane, że niektóre z nich nadal działają prawie pół wieku po śmierci twórcy. W szybko zmieniającym się świecie lotnictwa to mówi wiele.
Postać z powieści Lwa Kassila, profesora Toporcow, została w dużej mierze skopiowana z A. N. Tupolewa. Pisarz spotkał się z konstruktorem samolotu podczas transferu samolotu ANT-14 do eskadry Gorkiego i był zachwycony erudycją i dowcipem Tupolewa. Konstruktor samolotu był nie tylko geniuszem w swojej dziedzinie, ale także zorientowany w literaturze i teatrze. W muzyce jego upodobania były bezpretensjonalne. Pewnego razu po pompatycznym jubileuszowym bankiecie połączonym z koncertem, nie ściszając głosu, zawołał do siebie pracowników, mówią, że będziemy śpiewać ludowe pieśni.
Projektant Tupolew zawsze wyprzedzał klientów, czy to flotę cywilną, czy siły powietrzne. Czyli nie czekał na zadanie „stworzyć samolot o takiej a takiej pojemności z takimi a takimi szybkimi danymi”, czy „bombowiec zdolny do przenoszenia bomb N na odległość NN kilometrów”. Zaczął projektować samoloty, gdy potrzeba ich nie była oczywista. Jego dalekowzroczność potwierdza następująca liczba: z ponad 100 samolotów stworzonych w Centralnym Biurze Projektowym TsAGI i Tupolewa 70 było produkowanych masowo.
Andriej Nikołajewicz, co było rzadkością, łączył zarówno talent projektanta, jak i zdolności organizatora. Ten ostatni dla siebie uważał za rodzaj kary. Skarżył się swoim towarzyszom: chciał podnieść ołówek i iść do deski kreślarskiej. I trzeba czekać na telefonie, kichać podwykonawcom i przemysłowcom, wybijać niezbędne z komisariatów. Ale po ewakuacji biura projektowego Tupolewa do Omska życie w nim ledwo migotało, aż do przybycia Andrieja Nikołajewicza. Żurawów nie ma - błagałem rzecznych, zresztą zima, nawigacja skończona. W warsztatach i hostelach jest zimno - z warsztatu naprawczego lokomotyw sprowadzono dwie niesprawne lokomotywy. Rozgrzaliśmy się i też odpalono prądnicę. 
Opóźnienia były kolejnym znakiem rozpoznawczym Tupolewa. Co więcej, spóźniał się tylko wtedy, gdy nie czuł potrzeby obecności i tylko w czasie pokoju. Wyrażenie "Tak, nie jesteś tupolewem, żeby się spóźnić!" zabrzmiał na korytarzach Ludowego Komisariatu, a potem Ministerstwa Przemysłu Lotniczego i przed wojną, a potem przed lądowaniem Andrieja Nikołajewicza i po nim.
Co jednak mogłoby być lepsze? niż jego prace, opowiedzieć o naturze utalentowanej osoby?
1. Pierwszym pojazdem wyprodukowanym pod kierunkiem konstruktora samolotu Tupolewa była… łódź. Nazywano go ANT-1, podobnie jak przyszły samolot. A także ANT-1 to skuter śnieżny, również zbudowany przez Andrieja Nikołajewicza. Taka dziwna nieśmiałość ma prosty powód - Tupolew eksperymentował z metalami nadającymi się do wykorzystania w lotnictwie. W TsAGI kierował komisją konstrukcji metalowych samolotów. Ale nawet status zastępcy Żukowskiego nie pomógł przełamać nieufności większości pracowników TsAGI, którzy uważali, że samoloty powinny być budowane z taniego i niedrogiego drewna. Musiałem więc radzić sobie z lekami paliatywnymi przy ograniczonych funduszach, kosztowałem skuter śnieżny i łódź. Wszystkie te pojazdy, w tym samolot ANT-1, można nazwać kompozytem: składały się z drewna i kolczugi (jak początkowo nazywano duraluminium w ZSRR) w różnych proporcjach.
2. Los rozwoju projektu nie zawsze zależy od tego, jak dobry jest produkt. Po tym, jak Tu-16 trafił do wojska, Tupolew musiał wysłuchać wielu zakulisowych skarg ze strony wojska. Musieli przenieść lotniska i infrastrukturę w głąb terytorium ZSRR. Z wyposażonych lotnisk granicznych jednostki zostały przeniesione na tajgę i otwarte pola. Rodziny rozpadły się, spadła dyscyplina. Następnie Tupolew dał zadanie zbudowania słabszego samolotu uzbrojonego w niekierowane rakiety. Tak więc Tu-91 niespodziewanie pojawił się. Kiedy podczas pierwszych testów nowy samolot wystrzelił rakiety nad grupą statków Floty Czarnomorskiej w rejonie Teodozji, ze statków nadeszły telegramy paniki o ataku nieznanych osób. Samolot okazał się skuteczny i wszedł do produkcji. To prawda, nie na długo. S. Chruszczow, widząc na następnej wystawie samolot o napędzie śmigłowym obok odrzutowca, nakazał wycofać go z produkcji.
3. Tupolew musiał walczyć z Junkersem jeszcze w 1923 roku, choć jeszcze nie w powietrzu. W 1923 roku Andrei Nikolaevich i jego grupa zaprojektowali ANT-3. W tym samym czasie Związek Radziecki na mocy porozumienia z firmą Junkers otrzymał z Niemiec fabrykę aluminium i szereg technologii. Wśród nich była technologia pofałdowania metalu w celu zwiększenia jej wytrzymałości. Tupolew i jego asystenci nie widzieli ani produkcji, ani efektów stosowania jego produktu, ale zdecydowali się samodzielnie pofałdować metal. Okazało się, że wytrzymałość blachy falistej była o 20% większa. „Junkersowi” nie podobał się ten amatorski występ - firma była właścicielem światowego patentu na ten wynalazek. W sądzie w Hadze wytoczono pozew, ale sowieccy eksperci byli w najlepszej formie. Udało im się udowodnić, że tektura falista Tupolew została wykonana przy użyciu innej technologii, a uzyskany produkt jest o 5% mocniejszy niż niemiecki. A zasady Tupolewa dotyczące łączenia części falistych były inne. Roszczenie Junkersa zostało odrzucone.
4. W 1937 r. Tupolewa został aresztowany. Jak wielu specjalistów technicznych tamtych lat, został niemal natychmiast przeniesiony do zamkniętego biura projektowego, potocznie nazywanego „sharashka”. W „szaraszce” Bolszewie, gdzie na czele stanął Tupolew, nie było miejsca na stworzenie pełnowymiarowego modelu samolotu „Projekt 103” (później samolot ten miał nazywać się ANT-58, jeszcze później Tu-2). Znaleźli pozornie proste rozwiązanie: w pobliskim lesie znaleźli odpowiednią polanę i zamontowali na niej model. Już następnego dnia las został odgrodzony przez żołnierzy NKWD, a na polanę wpadło kilka pojazdów wysokich rangą towarzyszy. Okazało się, że pilot latający zauważył model i zgłosił na ziemię o rzekomej katastrofie. Wyglądało na to, że sytuacja została rozładowana, ale wtedy Tupolew zasugerował, że jest to model nowego samolotu. Słysząc to, NKWD-shniki zażądali natychmiastowego spalenia modelu. Dopiero interwencja kierownictwa „szaraszki” uratowała pseudopłatowiec - został on przykryty jedynie siatką maskującą.
Pracuj w „sharashka”. Rysunek autorstwa jednego z pracowników Tupolewa Aleksieja Cheryomuchina.
5. „Projekt 103” nie został nazwany tak wcale, ponieważ przed nim zrealizowano 102 projekty. Lotnicza część Szaraszki nosiła nazwę „Specjalny dział techniczny” - stacja obsługi. Następnie skrót zmieniono na liczbę, a projektom zaczęto nadawać indeksy „101”, „102” itd. „Projekt 103”, który stał się Tu-2, jest uważany za najlepszy samolot II wojny światowej. Był na wyposażeniu chińskich sił powietrznych w połowie lat 80.
6. Nazwiska Walerego Czkałowa, Michaiła Gromowa i ich towarzyszy, którzy wykonali rekordowe loty z Moskwy do Stanów Zjednoczonych, były znane całemu światu. Loty ultra-dalekiego zasięgu odbywały się na specjalnie przygotowanych samolotach ANT-25. Nie było wtedy Internetu, ale dość młodych (ze względu na stan ducha) sygnalistów. W angielskim magazynie „Airplane” ukazał się artykuł, którego autor pokazał liczbami, że oba loty są niemożliwe przy zadeklarowanej masie startowej, zużyciu paliwa itp. Informator po prostu nie wziął pod uwagę ani tego, że w trybie lotu z niepełną mocą silnika zmniejsza się zużycie paliwa, ani nawet, że waga samolotu maleje wraz ze zużyciem paliwa. Redakcja pisma była bombardowana gniewnymi listami samych Brytyjczyków.
Samolot Michaiła Gromowa w Stanach Zjednoczonych
7. W 1959 roku N. Chruszczow złożył wizytę w Stanach Zjednoczonych na pokładzie samolotu Tu-114. Samolot zdobył już kilka prestiżowych nagród, ale KGB nadal martwiło się o jego niezawodność. Postanowiono przeszkolić wysokiej rangi pasażerów, aby szybko opuścili samolot. Makieta przedziału pasażerskiego naturalnej wielkości została zbudowana wewnątrz dużego basenu, w którym pływali członkowie rządu. Postawili w modelu krzesła, wyposażyli go w kamizelki ratunkowe i tratwy. Na sygnał pasażerowie założyli kamizelki, wrzucili tratwy do wody i sami skoczyli. Tylko małżeństwa Chruszczowa i Tupolewa były zwolnione ze skoków (ale nie z treningu). Wszyscy pozostali, w tym wiceprzewodniczący Rady Ministrów ZSRR Trofim Kozlov i członek Biura Politycznego Komitetu Centralnego KPZR Anastas Mikojan, niezatapialny wśród wszystkich sekretarzy generalnych, wskakiwali do wody i wspinali się na tratwy.
Tu-114 w USA. Jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz inną cechę Tu-114 - drzwi są za wysoko. Pasażerowie musieli dostać się do trapu przez małe schody.
8. Tupolew i Polikarpow w latach trzydziestych XX wieku opracowywali nadolbrzym samolot ANT-26. Miał mieć maksymalny ciężar 70 ton. Załoga liczyłaby 20 osób, w tej liczbie było 8 strzelców z karabinów maszynowych i armat. Na takim kolosie planowano zainstalować 12 silników M-34FRN. Rozpiętość skrzydeł miała wynosić 95 metrów. Nie wiadomo, czy sami projektanci zdali sobie sprawę z nierealności projektu, czy ktoś z góry powiedział im, że nie warto wydawać mikroskopijnych zasobów państwowych na takiego kolosa, ale projekt został złomowany. Nic dziwnego - nawet ogromny An-225 Mriya, stworzony w 1988 roku, ma rozpiętość skrzydeł 88 metrów.
9. Bombowiec ANT-40, który w armii nazywał się Sb-2, stał się przed wojną najbardziej masywnym samolotem Tupolewa. Jeśli wcześniej całkowity obieg wszystkich samolotów zaprojektowanych przez Andrieja Nikołajewicza ledwo przekroczył 2000, to sam Sb-2 został wyprodukowany prawie 7000 sztuk. Te samoloty były również częścią Luftwaffe: Republika Czeska kupiła licencję na ich produkcję. Zebrali 161 samochodów; po zdobyciu kraju udali się do Niemców. W momencie wybuchu II wojny światowej Sb-2 był głównym bombowcem Armii Czerwonej.
10. Dwa wybitne wydarzenia naraz wyznaczyły drogę bojową i roboczą samolotu TB-7. W najtrudniejszym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, w sierpniu 1941 r., Dwa dywizjony TB-7 zbombardowały Berlin. Materialne skutki bombardowania były nieznaczne, ale moralny wpływ na wojska i ludność był ogromny. Z kolei w kwietniu 1942 r. Ludowy Komisarz Spraw Zagranicznych ZSRR Wiaczesław Mołotow podczas wizyty w Anglii i Stanach Zjednoczonych odbył prawie światową podróż TB-7, a część lotu odbyła się nad terytorium okupowanym przez nazistowskie wojska. Po wojnie okazało się, że niemiecka obrona przeciwlotnicza nie wykryła lotu TB-7.
Zbombardował Berlin i poleciał do USA
11. Kiedy w latach 1944 - 1946 amerykański bombowiec B-29 został skopiowany do radzieckiego Tu-4, pojawił się problem konfliktu systemów pomiarowych. W Stanach Zjednoczonych używano cali, funtów itp. W Związku Radzieckim stosowano system metryczny. Problemu nie rozwiązało proste dzielenie czy mnożenie - płaszczyzna jest układem zbyt złożonym. Musiałem operować nie tylko długością i szerokością, ale też np. Oporem właściwym drutu o określonym przekroju. Tupolew przerwał węzeł gordyjski, decydując się na przejście na jednostki amerykańskie. Samolot został skopiowany i całkiem pomyślnie. Echa tego kopiowania rozbrzmiewały przez długi czas we wszystkich częściach ZSRR - dziesiątki sojuszniczych przedsiębiorstw musiało przekroczyć stopy kwadratowe i cale sześcienne.
Tu-4. Wbrew żrącym uwagom czas pokazał - kopiując nauczyliśmy się robić własne
12. Eksploatacja samolotu Tu-114 na trasach międzynarodowych pokazała, że przy całej tyranii i uporze N. Chruszczow był zdolny do podejmowania odpowiednich decyzji w polityce zagranicznej. Kiedy Stany Zjednoczone zaczęły pośrednio blokować loty Tu-114 z Moskwy do Hawany, Chruszczow nie poszedł w tym kierunku. Przeszliśmy przez kilka tras, aż przekonaliśmy się, że trasa Moskwa - Murmańsk - Hawana jest optymalna. W tym samym czasie Amerykanie nie protestowali, gdyby radzieckie samoloty z przeciwległym wiatrem wylądowały w celu uzupełnienia paliwa w bazie lotniczej w Nassau. Był tylko jeden warunek - płatność gotówką. Z Japonią, z którą nadal nie ma porozumienia pokojowego, działało całe wspólne przedsięwzięcie: logo japońskiej linii lotniczej „Jal” zostało naniesione na 4 samoloty, Japonki były stewardami, a sowieccy piloci pilotami. Wtedy przedział pasażerski Tu-114 nie był ciągły, ale został podzielony na czteromiejscowe coupe.
13. Tu-154 wszedł już do produkcji i został wyprodukowany w ilości 120 sztuk, kiedy testy wykazały, że skrzydła zostały zaprojektowane i wykonane nieprawidłowo. Nie mogli wytrzymać zalecanych 20000 startów i lądowań. Skrzydła zostały przeprojektowane i zainstalowane we wszystkich produkowanych samolotach.
Tu-154
14. Historia bombowca Tu-160 „White Swan” rozpoczęła się od kilku zabawnych incydentów. Już pierwszego dnia, kiedy zmontowany samolot został wytoczony z hangaru, został sfotografowany przez amerykańskiego satelitę. Zdjęcia trafiły do KGB. Kontrole rozpoczęły się we wszystkich kierunkach. Jak zwykle, gdy laboratoria analizowały zdjęcia, na lotnisku w Żukowskim, sprawdzony już personel był dziesiątki razy wstrząsany. Potem jednak zrozumieli naturę obrazu i zabronili samolotom toczyć się w ciągu dnia. Sekretarz obrony USA Frank Carlucci, któremu pozwolono siedzieć w kokpicie, rozbił głowę o deskę rozdzielczą i od tego czasu został nazwany „deską rozdzielczą Carlucciego”. Ale wszystkie te historie bledną w obliczu dzikiego obrazu zagłady „Białych łabędzi” na Ukrainie. Pod błyskiem kamer, pod radosnym uśmiechem przedstawicieli Ukrainy i Ameryki, nowe majestatyczne maszyny, najcięższe i najszybsze spośród produkowanych masowo, zostały po prostu pocięte na kawałki wielkimi hydraulicznymi nożycami.
Tu-160
15. Ostatnim samolotem opracowanym i wprowadzonym do serii za życia A. Tupolewa był Tu-22M1, którego próby w locie rozpoczęły się latem 1971 roku. Samolot ten nie trafił do wojska, jedynie „służyła” modyfikacja M2, ale słynny konstruktor tego nie zauważył.
16. Centralne Biuro Projektowe Tupolewa z powodzeniem opracowało bezzałogowe statki powietrzne. W 1972 roku do wojska zaczął wkraczać Tu-143 „Lot”. Kompleks samego UAV, pojazdu transportowo-załadowczego, wyrzutni i kompleksu sterowania uzyskał pozytywne cechy. W sumie wydano około 1000 lotów. Nieco później do produkcji wszedł mocniejszy kompleks Tu-141 „Strizh”. W latach pierestrojki i upadku ZSRR ogromne zaległości naukowe i technologiczne, jakie mieli sowieccy projektanci, nie zostały po prostu zniszczone. Większość specjalistów z biura projektowego Tupolewa wyjechała (i wielu nie z pustymi rękami) do Izraela, zapewniając temu krajowi wybuchowy krok naprzód w rozwoju technologii tworzenia i produkcji UAV. W Rosji jednak na prawie 20 lat takie badania zostały faktycznie zamrożone.
17. Tu-144 bywa nazywany samolotem z tragicznym losem. Maszyna, znacznie wyprzedzająca swoje czasy, zrobiła furorę w świecie lotnictwa. Nawet straszna katastrofa lotnicza we Francji nie wpłynęła na pozytywne recenzje naddźwiękowych samolotów pasażerskich. Następnie, z nieznanego powodu, Tu-144 upadł na ziemię na oczach dziesiątek tysięcy widzów. Zginęli nie tylko ci na pokładzie, ale także ludzie, którzy nie mieli szczęścia znaleźć się na miejscu katastrofy na ziemi. Tu-144 wszedł do linii Aeroflot, ale został z nich szybko usunięty ze względu na nieopłacalność - zużywał dużo paliwa i był drogi w utrzymaniu. Mówienie o rentowności w ZSRR pod koniec lat 70. było rzadkością i jaki zwrot może przynieść eksploatacja najlepszych samolotów na świecie? Niemniej jednak przystojny liniowiec został najpierw usunięty z lotów, a następnie z produkcji.
Tu-144 - przed czasem
18. Tu-204 stał się ostatnim statkiem powietrznym marki Tu na stosunkowo dużą skalę (43 samoloty w ciągu 28 lat). Ten samolot, który rozpoczął produkcję w 1990 roku, trafił w niewłaściwy czas.W tych ponurych latach setki linii lotniczych, które wyłoniły się z niczego, szły dwiema ścieżkami: albo wyrzuciły do kosza gigantyczny spadek Aerofłotu, albo kupiły tanie używane modele zagranicznych samolotów. Dla Tu-204, ze wszystkimi jego zaletami, w tych układach nie było miejsca. A gdy linie lotnicze wzmocniły się i mogły sobie pozwolić na zakup nowych samolotów, rynek przejęły Boeingi i Airbus. 204 ledwie utrzymuje się na powierzchni dzięki zamówieniom rządowym i nieregularnym kontraktom z firmami z krajów trzeciego świata.
Tu-204
19. Tu-134 miał swego rodzaju modyfikację rolniczą, którą nazwano Tu-134 CX. Zamiast siedzeń pasażerskich w kabinie umieszczono różnego rodzaju sprzęt do wykonywania zdjęć lotniczych powierzchni ziemi. Dzięki wysokiej jakości wyposażeniu ramki były przejrzyste i pouczające. Jednak rolnicza „tusza” była niepopularna wśród kierownictwa przedsiębiorstw rolnych. Z łatwością pokazała wielkość obszarów uprawnych, a kolektywni rolnicy byli wrażliwi na tę kwestię od lat trzydziestych XX wieku. Dlatego odmówili latania Tu-134SH najlepiej jak potrafili. A potem przyszła pierestrojka, a lotnicy nie mieli czasu pomóc rolnictwu.
Tu-134SKh jest łatwy do zidentyfikowania poprzez zawieszenie kontenerów z wyposażeniem pod skrzydłami
20. Wśród rosyjsko-radzieckich konstruktorów Andrey Tupolev zajmuje 6 miejsce pod względem ogólnej liczby produkowanych seryjnie samolotów. Centralne Biuro Projektowe Tupolewa ustępuje tylko biurom projektowym A. Jakowlewa, N. Polikarpowa, S. Iljusina, Mikojana i Gurewicza oraz S. Ławoczkina. Porównując wskaźniki cyfrowe, na przykład prawie 64 000 wyprodukowanych maszyn w Jakowlewie i około 17 000 w Tupolewie, należy pamiętać, że wszyscy pierwsi konstruktorzy budowali myśliwce i samoloty szturmowe. Są mniejsze, tańsze i niestety często gubią się razem z pilotami, bardzo szybko w porównaniu z ciężkimi samolotami, które wolał tworzyć Tupolew.
